优尼森公司系多哥籍杂货船“联盟X”轮的所有人，“联盟X”轮载运琼辉公司出口的煅烧白云石从中国营口港港区泊位驶往营口港驳载锚地的过程中，触碰沉船“苏连云港货X”后沉没。营口海事局作出《水上交通事故责任认定书》认定，“联盟X”轮未制定计划航线，未保持正规瞭望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次事故的直接原因。该局又出具情况说明：事故航次，“联盟X”轮未配备使用2016年4月28日最新出版的BA1286海图，其使用2015年1月29日出版的BA1286海图，该旧版海图上已标注了“苏连云港货X”沉船的标识和孤立危险物标。琼辉公司以“联盟X”轮在开航前和开航当时不适航，且该不适航与上述事故存在直接因果关系为由在大连海事法院提起诉讼，请求判令优尼森公司赔偿货物损失及港杂代理费、港建费等损失。法院认为，琼辉公司与优尼森公司虽未明确选择法律适用，但在本案审理中均援引了中国法，本案适用中国法进行审理。我国是港区内强制引航的国家，船舶制定的航行计划在我国港区内不能发挥作用，亦不能对抗引航员的引航指令。引航员就事故航次在下船前已对出港路线进行了明示或默示认可，故该船舶未制定航行计划不属于船舶不适航情形，导致事故发生的直接原因是船员瞭望疏忽的驾驶过失，属于承运人依照海商法第五十一条第一款第一项规定不负赔偿责任的情形，判决驳回了琼辉公司的诉讼请求。辽宁省高级人民法院二审维持原判决。

在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航是承运人在国际海上货物运输合同下的一项基本义务。所谓船舶适航是指船舶的一种状态，意味着船舶抵御风险的能力，其含义是具体的、相对的，而不是抽象的、绝对的。具体来说，船舶适航的条件包括船舶本身适航（指船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御合同约定的特定航次中通常出现的或能合理预见的风险，包括装备船舶和配备供应品）、船员适职和货舱适货三层含义。航行计划缺陷并不必然导致船舶不适航，需要具体分析船舶航行计划对船舶航行安全是否有实际价值以及航行计划缺陷与事故结果的关联性。如果某种情况下航行计划并不会提升或降低船舶抵御风险的能力，那么该航行计划无关船舶是否适航。这一判定标准符合船舶适航义务的通常理解以及航海习惯，具有可操作性和合理性。