程爱军律师
日前，某车高速公路智能辅助驾驶事故造成三人死亡的悲剧，引发了公众对智能驾驶责任界定与电动车安全性的深刻反思。
第一，汽车智能驾驶交通事故的归责争议。尽管现行法律明确规定，L2-L3级辅助驾驶的责任主体仍为驾驶员，因此发生交通事故，承担责任的主体仍然是驾驶员。但车企在营销中强调“解放双手”“无图智驾”等概念，客观上削弱了用户对风险的认知。本次事故中，小米SU7搭载的NOA（自动辅助导航驾驶）系统发出风险提示到碰撞仅4秒，普通人根本无法作出有效反应。这提示行业需建立更严格的技术披露机制，提示智能驾驶存在的致命风险。严格禁止夸大宣传智能驾驶的功能，模糊“辅助驾驶”与“自动驾驶”的界限。
第二，电动车爆燃的逃生困境。此次事故中，电池包在碰撞后9秒内爆燃，达不到现行国标要求电池热扩散后 5 分钟内不起火的要求。虽然电动车爆燃的几率很低，但是电动车碰撞后起火概率依然是燃油车的2.3倍，且燃烧温度瞬间可达800℃以上，加上碰撞后车机断电导致车门无法打开等其他原因，司乘人员的逃生机会渺茫。这提醒车企应提高驾驶安全的优先级，比如提高逃生设计标准，提高碰撞后电池安全的冗余标准，而不是一味的追求豪华舒适、零百加速。
第三，第三方数据托管平台建设。每次电动车辆事故后，公众都对电动车企业自行提供的车辆驾驶数据将信将疑，因此有必要推动第三方数据托管平台建设，避免车企在事故发生后既当“运动员”又做“裁判员”。
总之，技术创新必须与安全伦理同步推进。在法规完善滞后的当下，车企应强化辅助驾驶系统的风险提示，驾驶人员也需要清醒认识人机分工，共同筑牢道路安全防线。电动车产业更需以 "零事故" 为目标，通过技术升级和安全冗余设计，让科技真正服务于生命安全。