郎欢律师
2026年7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》将正式施行。这部法律经2025年12月27日第十四届全国人大常委会第十九次会议表决通过、主席令第六十五号公布，共16章262条。这是1995年民航法制定以来的第七次修订，也是改动最大的一次——首次以“发展促进”专章回应低空经济，“低空经济”一词在法条中出现7次，无人机（含“无人驾驶航空器”）出现8次。
与此同步，2025年12月，市场监管总局等十部门联合印发《低空经济标准体系建设指南（2025年版）》（2026年2月公开发布），提出“到2027年标准体系基本建立，到2030年标准超过300项”。同年5月起，《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》两项强制性国家标准正式实施——“谁能飞”“谁在飞”这两个基础问题，有了强制性答案。
法律、标准、强制国标三管齐下，低空经济的监管框架正在从碎片走向系统。对于已经或准备进入这个赛道的企业来说，以下三道红线直接关系到能否继续开展业务。
第一道红线：适航审定——从“鼓励申请”升级为“法定义务”
新民航法第三十四条规定：“从事民用无人驾驶航空器的设计、生产、进口、维修和飞行活动，应当按照国家有关规定向国务院民用航空主管部门申请取得适航许可，按照规定无需取得适航许可的除外。”
这句话有三层含义。其一，适航审定的覆盖范围是“设计—生产—进口—维修—飞行”全链条，不是只盯产品出厂这一个环节。其二，“应当申请”是强制性表述——7月1日之后，未经适航审定的无人驾驶航空器从事商业飞行，不再是“不合规”而是“不合法”。其三，“按照规定无需取得适航许可的除外”并非可钻的漏洞，目前只针对微型、轻型无人机在视距内的娱乐飞行等极少数情形，商业运营几乎都需要。
对企业而言，最紧迫的三件事：
?正在研发的机型，立即启动适航审定申请流程，不要等到7月1日之后排队；
?已投入使用的机型，核实是否在“无需适航许可”的豁免清单内，不在的一律补办；
?进口设备，额外关注海关环节的适航认证衔接——进口无人驾驶航空器未经中国适航审定的，存在被扣关风险。
第二道红线：空域使用——“兼顾低空经济”入法，但禁飞线同时划死
新民航法第七十四条在空域划分原则中，首次将“低空经济发展需要”与“民用航空和国防安全”“公众利益”并列。这意味着空域资源配置不能再无视低空经济的存在，是一个从0到1的突破。
但紧跟着的是两条硬约束。第五十六条：民用机场净空保护区域内，禁止升放无人驾驶的自由气球、系留气球或其他升空物体。第六十一条：机场及周边区域划定无人驾驶航空器管制空域并向社会公布，民用机场“应当具备相应的对无人驾驶航空器的防范和处置能力，依法配备必要的探测、反制设备”。
这两条放在一起看，传达的信号很明确：低空经济可以有空间，但不能碰机场安全。而且机场“应当”配备反制设备——注意是“应当”不是“可以”——意味着机场有权对闯入管制空域的无人机实施反制。企业无人机被击落的损失，不仅无法索赔，还面临行政处罚甚至刑事责任。
对企业的直接影响：
?航线规划必须叠加机场净空区和管制空域数据，这是运营系统的基本能力；
?每一次飞行前，必须确认空域状态——临时禁飞区（如重大活动安保）随时可能发布，没有“不知道”的免责空间。
第三道红线：标准体系——从“空白”到“300项”的跨越，合规窗口正在收窄
《低空经济标准体系建设指南（2025年版）》不是一份软指引。十部门联合发文，其中中央空管办排在第二位，说明标准制定有军事空管部门的深度参与。指南设计了覆盖基础通用、航空器及系统、运行保障、服务应用四大板块的标准体系框架，大量强制性标准将在未来两到三年内密集出台。目前已落地的是两项强制性国标——无人机实名登记与激活、运行识别规范——这还只是“身份管理”的第一步。
对企业而言，标准空白期可以做很多事，但标准落地后就晚了。
有三件事现在就该动手：
1.一是对照指南框架，评估自身产品、运营、管理体系与标准方向的差距；
2.二是参与行业标准制定——指南明确鼓励企业参与标准化工作，先参与者在标准内容上拥有更大话语权；
3.三是重视企业标准建设——指南提出“鼓励制定高于国家标准和行业标准的企业标准”，这不仅能提升竞争力，也是未来招投标中的加分项。
一部新法的施行，从不止于“法条生效”那一刻。后面连着配套行政法规的密集出台、监管执法的逐步落地、民事侵权和行政争议案件的积累。2026年7月1日，对低空经济企业而言，不是终点线，而是合规竞赛的起跑线。