“循名责实”是法学研究、尤其是注释法学研究的一项重要思维。所谓循名责实，是指“按照名称或名义寻求实际内容，使得名、实相符。”注释刑法学对之的化用，集中体现为对“罪名与构成要件事实相符”的追求，相符表明的是一种应然状态“相符”，那么达成这种应然状态的中间过程，是双方协同、相互靠近的过程还是一方向另一方靠近的过程？在注释刑法学研究中表现为前者。一方面，从产生顺序来说，先有《刑法修正案》、再有《最高人民法院、最高人民检察院关于执行〈中华人民共和国刑法〉确定罪名的补充规定》。另一方面，罪名一旦确立，对刑法个罪的注释研究也会产生影响，比如有些学者对职务侵占罪实行行为的理解，就严格遵循“侵占罪”的逻辑，其立论的依据之一便是罪名的设置，且不论这种观点合理与否，但是罪名对注释刑法学产生的影响，是显而易见的。

可见，用注释刑法学的研究方法对“循名责实”进行一定的解释，其应当包括“据实设名”以及“据名释实”两个部分。一般来说“据实设名”是最高司法机关的任务，但是《刑法修正案》的发布与官方确认罪名之中存在一定的时间差，而刑法的学术研究又与贝氏的“刑罚观”极其相似，讲究一个“快”字，在刑罚与犯罪之间建立起迅速的联系，有助于加强人们的内心印象；同样，在新规出台之际，在最短时间内进行理论研究，也能加深对规范的理解以及避免不少认识误区。因而从理论层面为构成要件事实匹配一个合适的罪名是具有重要意义的。

罪名是对个罪构成要件事实的高度概括，在故意犯罪的构成要件事实中，行为要素又是重中之重。罪名设置是否科学，固然有多方面的标准，比如简洁性、规范性之类，但是最为核心的标准在于，罪名是否能够涵盖罪状中的一切行为模式。

笔者认为，将罪名确定为“干扰行驶罪”是合适的。干扰意味着对某种应然状态的破坏，在本罪中表明对公共交通工具正常运行状态的破坏。接下来的问题是，由于干扰的词义使然，只有将其结合一定的定语，才能理解最终含义。显然，如果将干扰的对象设定为“驶”，是符合文义的，但是既不符合正常的语言表达、也回避了可能存在的分歧，即所谓的“驶”，是指“行驶”还是“驾驶”，这两个词语均出现在本罪的罪状中，“干扰行驶”表明的是行为对车辆运行状态的破坏，而“干扰驾驶”表明的则是对行为人对驾驶员“驾驶行为”的干涉。相对比之下，前者更为科学，因为后者无法包含驾驶员擅离职守与他人互殴或者殴打他人的情形，“驾驶员干涉驾驶行为”，这种表述显然在逻辑上是存在问题的。显然“干扰行驶罪”更能涵盖本罪的行为模式，因为无论是驾驶员还是车内乘客，都能通过一定行为对车辆正常行驶状态造成破坏。

《刑法修正案（十一）》将“危及公共安全”作为新设罪名（笔者称之为“干扰行驶罪”）的罪状要素，正确理解“危及公共安全”的属性，对注释“干扰行驶罪”具有提纲挈领的意义。

首先，“危及公共安全”不是实行行为本身。危及的词义为“危害到、有害于”，将之与“公共安全”稍作文义的组合，便能看出“危及公共安全”的含义为“有害于公共安全”。危害公共安全罪这一章规定的各类犯罪行为，都是立法者对“有害于公共安全”行为的类型化总结，如若将“危及公共安全的行为”这一上位概念视为具体罪名中的要件行为本身，那么本章的罪名区分便显得多此一举，仅需规定“行为人实施了危及公共安全的行为”，并配置一定刑罚即可完成立法，何必对行为类型进行细化？

其次，“危及公共安全”并非法定危险状态结果。行为犯与结果犯囊括了《刑法》分则所规定的所有故意犯罪，无任何的交叉亦或是重合，正是由于二者在构造上的根本对立性所致，对二者的解释方法以及司法认定，均存在着根本性的差别。“危及公共安全”如若表明的是“危险向实害转化的高度危险”，则该危险是“结果意义上的危险”，本罪的犯罪类型应属于结果犯范畴中的“具体危险犯”；如若其不具有上述的结果属性，那么“危及公共安全”则是在罪状中对本罪侵犯之犯罪客体的再次强调，意在表明“行为意义上的危险”，换言之即行为应当具有侵犯公共安全的属性，如此一来本罪便属于“行为犯”的范畴。

应当说，仅仅从文义上去理解，两种解释结论均没有脱离文字的应有之义，在正当性上并不存疑，此时我们可以需另择解释方法来评判两种解释结论的优劣，体系解释便是有效的衡量标尺。危害公共安全罪一章中不乏具体危险犯的规定，其第一档法定刑多为三年以上十年以下有期徒刑。而本罪的法定刑则是“一年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金”，如将本罪解释为具体危险犯，则与其他具体危险犯的法定刑配置明显不协调，因而“危及公共安全”不具备构成要件结果的属性。

再次，“危及公共安全”是立法者对本罪侵犯之犯罪客体的再宣示，意在设置注释行为要素的根本遵循。

需要说明的是，在明确了本罪的行为犯属性以后，还涉及到两种思维逻辑的抉择。第一种是严格以文义解释对行为要素进行解释，尔后再单独判断行为是否对犯罪客体造成侵害。第二种则是在文义最大射程之内，直接以犯罪客体为观念指导，对行为要素进行解释。

笔者认为后一种观点是合理的，对于容易引发争议的问题，笔者在此稍作展开。其一，以犯罪客体为观念指导对构成要件要素进行解释，并非是价值观念对刑法解释的渗透，形成所谓“实质化”的解释。所谓实质化的解释，是以一定的价值观念为先导进行的法律解释，而此种价值观念是解释者所独有的，而非规范加以确认的。而犯罪客体具有法定性，罪名侵犯的犯罪客体已经由立法者加以确认，以此为观念指导进行注释刑法学的研究，即使产生歧义，也是由于不同解释者的语文理解有差别，在大体上不同的解释者是能得出相近的结论的。其二，先进行严格的文义解释，再进行犯罪客体的单独评价，有过分理想化之嫌。由于文字固有的模糊性制约，一字词对应一绝对确定的文义，在多数情况下仅仅是一种理想化的状态，一词多义才是常态，而注释者在面临多重抉择的情况下，往往会不自觉的以一定的观念为指导，而这种观念在刑法学中则体现为犯罪客体，且前文已述，只要以文义最大射程为先，那么此种解释方法并不会在正当性上存在可指摘之处。

行文至此，“危及公共安全”对注释本罪的意义便已然明了，其构成了解释本罪的基本立足点以及观念指导，即解释后的各要素之综合应当反映出公共安全这一客体，将没有侵犯某种犯罪客体的行为事实解释为构成要件事实，显然是难以令人接受的。

最后，“公共安全”，指的是不特定人的生命、健康和重大公私财产的安全。本罪的犯罪客体更多表现为车内人员的生命权、健康权，这一点有两处有力的印证，一方面是本罪出台的个案背景，如重庆万州的公交车坠江案，其主要的客观危害在于车上人员的生命权受损；另一方面，在《草案》阶段，立法者便说明了当时拟增设本罪的立法目的在于“维护人民群众的出行安全”。

新设罪名通过两款分别规定了两种行为模式。第一款由于文字较长、且断句频繁，因而在理解上可能存在一定的困难，笔者在此着重对该款的行为模式进行提炼。关键问题在于如何理解“干扰公共交通工具正常行驶”在句子中的作用。显然，本罪设立的初衷就是规制“干扰公共交通工具正常行驶”的行为，若将“干扰”理解为实行行为，那么再另行规定对驾驶人员“使用暴力”以及“抢控”则显得多此一举。立法者规定“使用暴力”与“抢控”的目的，在于对具有打击必要性的危害社会之行为进行定型化，是对类行为进行的细化，以控制刑法的打击范围。在明确这一点之后，“干扰交通工具正常行使”是对行为的修饰这一结论，便很容易得出并为人所接受。

那么接下来的问题是，“干扰交通工具正常行驶”修饰的对象究竟是“对驾驶人员使用暴力”还是“抢控操纵装置”，笔者认为后一种解释更为合理。原因有二：其一，对驾驶人员实施暴力，必然伴随对公共交通工具正常行驶的干扰，并没有任何作提示性规定的必要性，做此解读势必形成叠床架屋之势；其二，从对现有其他罪名的解读，也能得出同样结论。比如《刑法》分则对单位受贿罪的行为模式规定为“国家机关、国有公司、企业、事业单位、人民团体，索取、非法收受他人财物，为他人谋取利益，情节严重的”，根据通说理解，为他人谋取利益是收受型受贿的构成要件，索取型则不需要，由此表明，为他人谋取利益是对收受型行为模式的修饰，基于同样的道理，“干扰交通工具正常行驶”也是对“抢控操纵装置”的修饰。

至此，第一款的两种行为模式已经了然，其一是“对行驶中的公共交通工具的驾驶人员使用暴力”（以下简称“暴力型”），其二是“抢控驾驶操纵装置，干扰公共交通工具正常行驶”（以下简称“抢控型”）。

第二款的两种行为模式则因为罪状的简明而相当清晰，因而不致引发歧义，分别为“驾驶人员在行驶的公共交通工具上擅离职守，与他人互殴”（以下简称“互殴型”）以及“驾驶人员在行驶的公共交通工具上擅离职守，殴打他人”（以下简称“殴打型”）。

本罪虽包含了四种行为模式，但是其中不乏共性，主要体现在“行为空间要素”。该要素将行为的实施地点限制在了“行驶中的公共交通工具”上，这一点在“暴力型”“互殴型”以及“殴打型”的行为模式中均有明确的规定，那么“抢控型”是否有此种要求？答案是肯定的。显见的逻辑是，对“正常行使状态”的干扰，势必以“正常行使”状态本身的存在为前提，且对该“正常行使”也应作出与“行驶中”一致的解释。

对“行驶中”可能产生广义与狭义两种不同的理解。“狭义的行驶”，亦即车辆发生位移的动作，通俗来说就是“车轮处于滚动的状态”；“广义的行驶”则将“行驶”与“运营”等同视之，只要车辆处在营运过程中且关闭车门，就是行驶。两种解释最显著的差异在于公共交通工具处于物理上的静态时，比如在等候红灯翻绿的过程是否属于“行驶中”。

笔者认为，采取广义的行驶概念，将“行驶中”理解为“走走停停”较为妥当，且并未超出其字义最大射程。只是在通常情况下，不宜将公共交通工具的静止状态评价为本罪中的“行驶中”。此种情形中，行为对于公共安全的不利影响充其量是存在于观念之中的“危险”，以此为凭认为行为具有危害公共安全的属性、侵犯了本罪的犯罪客体过于牵强，有过分扩张本罪适用范围之嫌；而对处于动态中的公共交通工具的驾驶者施加暴力，或者驾驶者擅离职守，无疑会降低驾驶者对公共交通工具的操作能力，对公共安全造成实际的威胁，这一点想必不会产生争议。

但是一概否定静止状态下的公共交通工具处于“行驶中”的观点也不足取，原因有二。其一，该观点有悖于社会一般观念。通常来说“行驶”自然包括“走走停停”，各类导航软件的“行程总结”均不会将拥堵、等候红绿灯的时长排除在行驶时间外。将“等待信号灯”等情形排除在“行驶”之外，不符合日常用语习惯。其二，此种观点也不符合客观实际，笔者试举一例，公交司机驾驶自动挡的公交车在等候红绿灯的过程中，踩住刹车踏板以制止车辆的怠速蠕行，行为人冲着司机的腿部猛踹一脚后便坐回原位，在司机不及反应的情况下，车辆进入低速蠕行的模式，虽车速有限但已在一定时间内失去控制。此时应当认为，该暴力行为具有了危害公共安全的属性。

《刑法》分则条文中涉及“公共交通工具”的罪名主要有第263条抢劫罪、第130条的非法携带枪支弹药、管制刀具、危险物品危及公共安全罪。司法解释中对“公共交通工具”的解释主要有二：

《最高人民法院关于审理抢劫刑事案件适用法律若干问题的指导意见》“公共交通工具”，包括从事旅客运输的各种公共汽车，大、中型出租车，火车，地铁，轻轨，轮船，飞机等，不含小型出租车。对于虽不具有商业营运执照，但实际从事旅客运输的大、中型交通工具，可认定为“公共交通工具”。接送职工的单位班车、接送师生的校车等大、中型交通工具，视为“公共交通工具”。

《最高人民法院、最高人民检察院、公安部关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》：“本意见所称公共交通工具，是指公共汽车、公路客运车，大、中型出租车等车辆。”

需要明确一点的是，新罪名的出现并不当然使得原先的司法解释废止，上述两部规范性文件仍将作为对本罪名的司法限制而存在。对于“公共交通工具”的理解，应该与上述文件保持一致。此外，两高一部出台的意见里对公共交通工具的列举并非封闭式，因此在对“公共交通工具”的理解上，应当参考审理抢劫案件的指导意见中的相关规定。根据公共安全行业标准《中华人民共和国机动车号牌》（GA 36-2014）的规定，核定载人9人及以下为微型客车和小型客车，故不作为公共交通运输工具认定。

之所以将空间要素限定在“公共交通工具”，主要原因仍是在于其本身体现出的“公共安全”。根据司法解释的内容，公共交通工具的外延往往属大、中型交通工具。一方面，此类交通工具载客数较多，这也意味着事故发生的侵害对象较多，符合公共安全中的“多数人的安全”；另一方面，比起小型轿车，此类大中型交通工具的可控性、灵活性稍显不足，更容易被干扰驾驶行为影响进而发生事故。

“暴力”是“暴力型”所特有的构成要件要素。

通观我国《刑法》分则，将暴力作为构成要件要素加以规定的罪名，相当常见，但是对暴力的理解，又众说纷纭。笔者看来，对暴力的聚讼纷纷大多源于对一些基本概念缺乏深入理解，在明确如下几个问题后，“使用暴力”的认定便能清晰。

首先，暴力是对行为的描述，而非行为描述兼含结果要素。所谓的使用，其词义是指让人员、钱财、工具等为某种目的服务，规定有“暴力”的罪状往往在“暴力”之前运用“以”、“使用”，显然表明暴力是为了达成某种目的的手段，而非行为结果。再回看如下颇具市场的观点，“暴力包含了轻伤限度以内的结果”，实为大谬，使得暴力承载了其“无法承受之重”，并引发了一系列混乱。至此可以对暴力下一个定义，暴力是一方施以物理强制力侵害另一方人身的行为，其涵盖面是非常广的，具体可以表现为推搡、抽耳光、重创致命部位等。

其次，暴力造成的人身损害后果应被妥善评价。这也是将暴力解释为兼含结果要素的论者们心心念念的问题，其妥善评价的标准之一是“尽量用一罪完成评价”，过分重视“经济性”、吝惜想象竞合的适用，导致的恶果便是“暴力”不堪重负。实际上解决方案很简单，暴力造成了伤亡结果，无非是先进行故意伤害罪等罪的构成要件符合性判断，再视情况做竞合判断，这一点在罪数问题中再作展开。

“抢控驾驶操纵装置”是“抢控型”特有的行为要素，是行为手段及行为对象之综合。

首先需要对“抢控”进行词义上的明晰，因为“抢控”并不是一个既有名词，对其的理解势必也多有歧义，而其又直接关乎实行行为的认定。“抢“意为”抢夺，其词义以及动词词性自不存在争议，争议焦点为“控”当作何解。如将“控”作为动词来使用，“抢控”则意为“抢夺并实现控制”或者说“为了取得控制而实施抢夺”，此时“抢”具有了手段的特征，“控”则是最终目的，这种解释将“控”作为核心行为，显然与本罪的立法背景不相符合。笔者认为“控”应当理解为名词，即“控制权”，若加上定语进行完整表述，则是“对公共交通工具操纵装置”的控制权。 “抢控操纵装置”可理解成“抢夺对操纵装置的控制权”，如此一来，“抢”才是唯一的行为，其本质在于排除公共交通工具驾驶者的控制权。公共交通工具上的一切操纵装置的控制者本就是，也应该是驾驶员本人。驾驶员也应当对操纵装置享有完整的、排他的独立控制权。驾驶员以外的其他人，违背驾驶员本人意志，对这一排他控制权进行干预即应认定为抢控。“拽驾驶员手臂使其够不到方向盘”、“抓取方向盘”即是司法实践中比较典型的行为方式。

接下来需要解析本行为模式下的行为对象要素，即“驾驶操纵装置”。对于“驾驶操纵装置”可能有两种不同的解释，一种是“由驾驶者操纵的车辆装置”，另一种是“与车辆正常行使密切相关的装置”，前者的范围大于后者。“干扰公共交通工具正常行使”为划定驾驶操纵装置的范围，提供了有效的标准。基于此，显然后者更具合理性。因而”抢控型“的行为对象应限于方向盘、油离刹踏板、换挡杆、车门控制键等核心操纵设备，而不包括多媒体、空调、雨刷拨杆等控制按键。

“殴”是“殴打型”以及“互殴型”的组成要素。

本罪第二款规定“前款规定的驾驶人员在行驶的公共交通工具上擅离职守，与他人互殴或者殴打他人，危及公共安全的，依照前款的规定处罚。”有论者认为这一条款的存在使得罪名设置处于尴尬境地；原因在于此款与罪状中第一款行为主体截然不同。然而厘清“驾驶”与“行驶”的区别之后可以发现，将罪名设置成“干扰行驶罪”并无不妥。

司法实践中对“互殴”的认定可能会存在一定的争议，因而在此需要作出说明，以期助力。笔者认为，“互殴”是双方对彼此实施的“暴力”，暴力的含义在前文中已经明确，具体而言，从相互推搡到拳脚的你来我往，均属于互殴的范畴。“互殴”经常会在涉及“正当防卫”的案例中出现，在相当长的一段时期内，司法机关倾向于扩大“互殴”的认定，以此来“否定”正当防卫的成立，此种做法被学者们诟病已久，如一些学者所言“法院的逻辑是只要最终表现为相互对打，就是互殴，而不问前因后果”。经过一段时间的矫枉，正当防卫的认定逐渐走上正轨、接近应然的状态，那么正当防卫是否会对本罪“互殴”的认定产生影响？

实际上，构成正当防卫与本罪互殴的认定并不存在冲突。正当防卫的对象是施害人，在满足正当防卫条件的情况下实施了符合限度的反击行为，行为人便不需对造成的对方健康权甚至于生命权的损害承担不利刑事后果。正当防卫评价的是行为人对特定人的“侵害”，而本罪规制的是行为人对不特定人的生命、健康权造成的侵害，即使对特定人的侵害是正当的，但并不能以此证成侵害不特定人生命、健康同样具有正当性的结论。特定施害人的互殴的认定并不需要考虑前因后果，即使是“事出有因”，也不能阻却互殴的成立，此中缘由在于公共交通驾驶者的特殊容忍义务。根据公交驾驶员应急处置操作规程，面对突发事件，驾驶员往往要按照“停车熄火—疏散乘客”的顺序进行应急处置。在笔者看来，正在驾驶公共交通工具、把控着行车安全的驾驶员面对乘客的推搡或轻微暴力行为，应当先选择紧急制动或者躲避措施避免危及公共安全。但若驾驶员不按照应急处置操作规程进行，反而选择在车辆行驶过程中进行反击，便不能否认该行为已经危及到公共安全。从这个角度来看，驾驶员因其职业的特性，在执行驾驶任务之时，确实具备高于普通人的“忍受义务”。

本罪第三款并未有任何创新之处，而只是对罪数作了注意性规定。该款规定的旨趣在于对司法人员进行提示，具体事项则是需关注具体事实与其他罪名的符合性判断，即“一行为多罪名”的情况。实际上罪数问题已经超出了个罪注释的范畴，通常而言，对罪数论进行研究的隐含前提是个罪的构成要件要素已然清晰，换言之，罪数论的前置步骤是个罪构成要件符合性判断。篇幅有限，因而这部分内容笔者稍作展开。

由本罪产生的罪数问题大体可以分为两种情况，一种是行为侵犯了公共安全在内的多种犯罪客体，用任何一个罪名进行单独评价，都会产生犯罪客体的评价剩余，进而要用想象竞合进行完整评价；另一种是行为仅侵犯公共安全客体，但是立法者为了充分保护这一犯罪客体，规定了包括行为犯、具体危险犯、结果犯在内的多种故意犯保护模式，根据实际结果的不同，行为犯可能分别与具体危险犯、结果犯产生竞合问题。

在第一种情况中，以干扰行使罪为基准，根据评价剩余的具体内容来划分，往往产生两种想象竞合的情形。其一，干扰行使罪与寻衅滋事罪的想象竞合，两罪名分别评价了公共安全客体和社会管理秩序客体。其二，干扰行使罪与故意伤害罪的想象竞合，两罪名分别评价了公共安全客体和健康权客体。

在第二种情况中，如造成法定的危险状态，应依照刑法第一百一十四条的规定，以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚;致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，则依照刑法第一百一十五条第一款的规定，以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚。