海上货物运输合同中滞期费的风险防范

作者：浙江舟杰律师事务所  陈哲律师

摘要：在当前经济形势下，海运市场疲软，承运人的运输成本不断攀升，滞港费成为海运企业绕不开的问题，本文将以案例出发，分析滞港费产生的原因，并针对性的提出建议，帮助海运企业从源头上减少滞港费发生的风险，保障海运公司健康稳定发展。

关键词：滞港费 海上货物运输合同  

滞港费是海运企业在制定海上运输合同过程中经常约定的一项内容，实践中部分海运企业缺少风险意识，时常出现托运人利用合同漏洞以极低违约成本把承运人的船当移动仓库使用，作为自己与第三方谈判的筹码，这极大的损害了海运企业的利益。笔者以此为背景，从实践案例出发，为海运企业面对滞港费纠纷提出对策。

案例：2018年9月29日，大华公司通过船代海兴公司介绍与一合公司签订《船货运输合同（轻油）》，约定：大华公司为一合公司运输一批货物，承运船舶为“大华16”船，货物为导热油，承运日期为2018年10月4日至5日（计划），装货港为大榭，卸货港茂名王港；装、卸两港的货物装卸均由一合公司负责向港口和海事部门申请安排作业，船舶留港时间是指船舶抵达装货港或卸货港锚地抛锚起算（如直接靠码头，则从码头系上第一根缆绳时起算），至船舶装卸作业结束后办完装卸手续为止；装货时间为48小时，卸货时间为60小时，两港合并计算，如超上述期限，一合公司按2万元/天向大华公司支付滞港费，不足一小时的，按一小时计算；具体以航海日志或船舶签证为准；卸货前必须付清滞期费；运价为30万元包船；本航次的上一个航次在舟山卸柴油；未经一合公司同意,大华公司不得在此航次之前插运其他航线,否则由此造成的损失一合公司有权向大华公司追偿;船到达卸货港,未经一合公司书面盖章同意不得擅自卸货,否则所造成的损失全部由大华公司承担。

2018年10月4日20:00,受台风“康妮"影响,宁波海事局发布11级防台警报，大华16船不能进入宁波大榭港进行装货作业，大华公司在电话通知并取得一合公司同意后，在2018年10月4日至2018年10月8日期间往返于舟山两个码头之间装卸柴油，2018年 10月7日17:45, “大华16"船大王峙抛锚。2018年10月8日23: 20,“大华16"船靠妥大榭石化三号泊位, 2018年10月9日03: 40开始装载涉案油品,同日13: 15离泊。2018年10月13日 11:10, 大华16"船在茂名水东2号铺地抛锚。因接到一合公司电话通知要求延迟靠泊卸货的要求并承诺承担因此产生的滞港费用，大华公司向一合公司发送律师函要求在卸货前支付滞港费，但一合公司不予理会，2018年10月18日16:19, “大华16"船靠妥水东鑫龙油库码头报茂名VTS,同日 17:50开始卸油, 2018年10月19日09: 56, “大华16"船报茂名VTS、备车离泊。执行完本次计划后，一合公司按约支付了全额运费但拒不支付滞港费用，大华公司后向宁波海事法院提起诉讼要求一合公司支付滞期79（实际78.27小时）小时，产生滞期费用65833元支付滞港费用65833元。

庭审中一合公司辩称大华公司在涉案航线前插运其他航线,涉案船舶晚于约定时间到达装货港,致使涉案船舶到达卸货港时不能及时靠泊,大华公司亦未及时通知一合公司涉案船舶到达卸货港锚地事宜,致使留港时间延长,故不计算滞港费。

大华公司向法庭提交了气象新闻、防台警报、气象证明,用以证明2018年 10月4日,受台风“康妮”影响,宁波海事局发布1I级防台警报,涉案船舶已经到达舟山,但无法靠泊大榭港；委托代理合同,用以证明双方间存在货物代理方海兴公司,双方之间的信息由海兴公司传递；海兴公司员工与一合公司负责人之间的短信记录,用以证明一合公司完全知晓涉案船舶2018年10月4日受台风影响不能靠泊、2018年10月13日无法到达目的港等事实。

法院审理后认为，滞港费的计收取决于留港时间长短,当装卸两港留港时间超过约定期间时才产生滞港费，一合公司需举证证明超过约定期限的留港时间非其原因所致,才能阻却其支付滞港费。2018年10月4日至2018年10月8日期间,涉案船舶往返于舟山定海天禄油库码头与舟山西码头金能油库码头之间，符合涉案合同关于“本航次的上一个航次在舟山卸柴油”的约定,故一合公司该抗辩理由，不予采信。一合公司辩称涉案船舶晚于约定时间到达装货港,致使涉案船舶到达卸货港时不能及时靠泊，从而导致留港时间延长。虽然大华公司晚于约定时间到达装货港,但一合公司并未拒绝装货,且单独“晚于约定时间到达装货港”这一事实因素并不能产生计收滞港费这一法律效果,一合公司亦未举证证明船舶晚于约定时间到达装货港与到达卸货港时不能及时靠泊之间存在因果关系,从而亦无法推导出由此原因造成留港时间延长，故一合公司该抗辩理由,不予采信。一合公司抗辩大华公司未及时通知一合公司涉案船舶到达卸货港锚地事宜,致使留港时间延长。根据查明事实，自2018年10月1日起至2018年10月16日止,一合公司不间断地收到关于“大华16"船即时动态信息,该动态信息与涉案船舶航海日志记载内容基本吻合,虽然大华公司未能举证证明该信息发送人的法律地位,但一合公司作为合同约定的装卸港安排作业方理应在收到船舶到达卸货港锚地信息时,及时核对船舶动态并安排靠泊作业，以避免滞港费产生。2018年10月13日至2018年10月18日,一合公司先后8次收到涉案船舶已到达卸货港锚地信息，其以大华公司未及时通知为由致使留港时间延长,该抗辩理由不能成立，不予采信。

后法院一审判决一合公司在判决生效之日起十日内向原告大华公司支付滞港费65225元及利息。本案为常见的海上货物运输合同中的滞港费纠纷，托运方为该船油品出卖方，因收货方未按时支付货款，托运方即要求承运人延迟卸货，作为其与收货方谈判的筹码，作为海运企业想要规避滞港费纠纷的发生，要从源头上把控。

第一步，在与托运人磋商合同意向时，可通过在中国裁判文书网、国家企业信用信息公示系统、天眼查等查询托运人企业相关的违法、失信、涉诉信息，了解对方企业的运行和诚信情况，是否存在运费支付困难和违约风险。部分海运企业尤其是个人船东不屑于做这些初步的审查工作，这往往容易为之后的纠纷埋下隐患。

第二步，在运输合同起草时，对滞港时间的计算方式、滞港费数额、支付方式、支付时间的约定要清晰明确。建议海运企业在运输合同中约定卸货前付清滞港费。

第三步，承运人应及时告知托运人船舶动态，如有延误和提前到达，提前告知托运人并保留相关交涉证据。承运人有保证船舶适航和信息披露义务，如未及时告知托运人船舶动态导致滞港，由此产生的损失将由承运人承担。上述案例中大华公司通过第三方向一合公司发送船舶动态，并调取了短信通知记录向法院提供，最终被法院认定一合公司明知船舶动态，其以大华公司未及时通知为由致使留港时间延长的抗辩理由不成立。

第四步，面对托运人要求延迟装货或卸货的请求时，承运人应同时提出滞港费要求，并及时保留相关证据。上述案例中因大华公司未保留一合公司要求延迟卸货和承诺承担滞港费的证据，导致举证存在瑕疵。

第五步，出现卸货前已经滞港或即将滞港的情况时，承运人可要求托运人在卸货前支付已产生或即将产生的滞港费。如合同中已经约定卸货前必须付清滞港费，而承运人又拒不支付滞期费的，承运人可以根据《中华人民共和国海商法》第八十七条赋予的留置权，在托运人没有付清滞港费，又没有提供适当担保的情况下，在合理的限度内留置其货物。这是海商法保障海运企业权益的法律手段，作为海运企业要精准把握，善于使用这项留置权，保护自身的合法权益。

通过以上五步，在减少滞港风险发生的同时一步步保留了全套完整的证据，即使托运人拒不支付滞港费，凭借这套完整的证据链也能帮助海运企业较为轻松的通过法院诉讼程序维护自身的利益。