随着数字化新技术的发展，特别是互联网技术和新型商业模式的发展，新的技术发展将会影响甚至替代我们大量的工作。机器替代工作以及新的互联网商业模式都将冲击我们当前的工作。
首先可以看一下技术的革新。从最近几年开始，特别是2008年以后，也就是近四五年时间，新的技术，包括人工智能、机器人、3D打印等等，对现有的工作岗位冲击很大。根据2016年世界经济论坛发布的报告，他们在全球选择了15个经济体，包括中国、美国、英国、欧盟等一些国家，做了一个大数据的调查。他们发现，在未来五年期间，在15个经济体当中，可能会因为技术的革新损失710万个工作岗位。实际上我们觉得这个数据还是非常保守的，中国在制造业的岗位损失可能就要超过几百万。根据他们的报告，更为严重的是损失的大多数岗位不仅是传统的制造业岗位，也不是传统的低端服务行业岗位，可能所损失的岗位是大量的白领的工作岗位。
当然，与此同时，在未来五年期间中，可能也会增加一些新的岗位，比如说建筑与工程、计算机管理、高端服务等岗位。但是这里面有一个问题，新的技术、新的商业模式可能导致很多人丧失工作岗位，但与此同时新的技术与新的商业模式，也可能会带来创造性的岗位。新创造的岗位在一定程度上可以抵消部分岗位损失带来的社会后果。但是，我们注意到，第四次工业革命时的情况发生了巨大的变化。随着技术的革新，丧失岗位的人有可能就永远丧失了岗位，新创造的岗位跟丧失岗位的人一点关系都没有了。举个例子，原来汽车发明之前，有很多钉马掌的师傅。因为汽车技术的发展，导致这些师傅丢失了工作，但是在这个时候，这些钉马掌的师傅还可以找到其他的工作，这是在第一次产业革命的时候。虽然丧失了钉马掌这样的一个工作，但他们可以进入到同质性的、普通的制造业当中就业，比如汽车的零部件制造与组装等低技术的工作。但是现在不同了，丧失的工作可能是一些简单的、技术性的工作，但创造出来的新工作是什么呢？是一些需要新的技术、新的知识、新的技能的工作。低技能的人丧失了工作岗位，可能就永远丧失了工作，很难甚至找不到与他的工作能力与工作经验相匹配的工作，所以这是我们最担忧一个问题。
从目前来看，丧失的岗位被一些机器人所替代，这些被替代的劳动者，他想到一个新创造的高技能岗位上就业基本上不可能。这就是我们所担心的，我们担心技术的发展将对这一代人造成终生的冲击。技术的革新对就业和工作带来的冲击，很多人说可能需要一代人来消化，也就是说需要等这批低技能的人自然消亡了才能消化技术革新带来的工作冲击，这一批人将会被社会彻底淘汰。人类社会的发展，如果没有大众的生活富裕以及生活快乐，那新技术的发展，它还有什么意义？今天的发展如果不能带来社会大众福祉的提高，经济的发展和技术的革新，我个人觉得就没有太多的意义了。
这是第一个问题，在未来随着技术的革新和互联网的发展，我们会损失一些岗位，同时也会创造一些岗位，但是这里面会存在很多问题，需要我们再去认真研究。
第二个问题是，创新性的岗位与共享经济。现在大家都在讨论共享经济，说共享经济好，所有的东西可以共享，并且很多是免费共享，并且共享是可以带来工作效率的提高、社会的便利以及公众参与的提升等等，我觉得讨论这些都没有问题。但是，在目前所有共享经济的商业模式下，我们别忘了在共享的背后实际上都存在着资本的力量。既然是一种商业模式，那毫无疑问资本就是要盈利的。共享经济背后的资本希望把我们生活当中所有的行为、关系甚至是生活中的各种细节都商品化，都变成一种商品。这才是共享经济最可怕的地方。
共享经济到底是一种什么形态的经济？以美国为例，美国的共享经济可能才是真正的共享经济。那么共享经济最核心的东西是什么？我觉得其中一个核心的特征就是所谓的零工经济。打零工意味着什么？在我们就业领域当中，它意味着自由的职业、多重的雇佣以及灵活的工作方式。美国今年发布的互联网报告认为全美有1/3的非农劳动者是在从事着自由职业，自由的、灵活的工作方式才有可能成为共享经济的载体。没有自由职业和灵活的工作方式，共享经济是做不起来的。中国离共享经济，我觉得还非常非常远，不是因为我们的技术不行，而是因为我们的社会规则、社会制度可能限制着共享经济的发展。下面简单说一下共享经济与就业和工作相关的两个问题。
在共享经济中，人们是怎么工作的？按需工作的就业模式，这是共享经济或者说零工经济中最核心的工作模式。那么这种就业模式到底意味着什么？可以简单解释一下。原来的生产，大多是以商品市场作为向导来指导我们的生产，但是现在不一样了，是按照定单式的生产，所有工作的开端都直接来源于需求端。比如移动出行中，用户发起一个需求，然后才去寻找司机，司机根据平台的指定再去工作。这才是所谓的在线经济（online），或者说是按需工作模式的实质。我们看uber也好，看滴滴也好，实际上都是这样一种工作模式。没有工作的时候，司机可以在家里待着，有了工作需求马上去工作。这种就业与工作模式最大的优势或好处是什么？比如说我们原来传统的生产，是先进行生产，通过经销商，再到产品市场，中间有很多的环节。但按需工作模式并非需要这些环节，它极大缩减了中间的大部分环节，使中间的交易成本基本上趋于零。这种工作模式当然可以提升社会效益，降低社会成本，但是这种工作模式的背后，我们还应该看到另一面，那就是资本的力量已无比强大。
比如类似于平台型企业，它不仅仅控制了劳动力市场，而且控制了产品市场。这个太可怕了。为什么？劳动者对于产品市场，他完全没有掌控能力，并且也没有认知的能力。比如说我跑过滴滴，也跑过uber，我在马路上很茫然，为什么？平台不发单给我的时候，我就不知道干什么。这个就很可怕，这就是企业或者背后的资本它控制了两端的市场。如果从这个角度去考虑的话，这里面就有一个问题，劳动者的收入，包括一切的待遇，谁说了算？当然是企业说了算，当企业把产品市场和劳动力市场都垄断了，劳动者就失去了与企业进行谈判或协商的能力。比如uber和滴滴这样的商业模式，它说什么时候奖励就什么时候奖励，说不奖励就不奖了，为什么？你需要依赖这个平台，你的所有的定单都来自于这样一个平台所供给的，它控制了需求方和供给方。
在共享经济下，第二点就是，共享经济如果不配以社会治理机制相结合的话，它会急剧导致社会的不平等。
1. 互联网自然垄断的特性：需求方规模经济、供给方规模效应
互联网的垄断性，这是天然的。原来我们说一个企业要做大，有一个逐步发展的的过程，在这个过程中，我们还能看出企业组织如何扩展业务、如何扩大员工规模的过程。但是，现在互联网公司的发展，它与传统的企业组织发展和运行模式不一样。互联网公司的发展，发展的目标和运行的模式就是要走向垄断。互联网公司不走向垄断就要被别人淘汰。所以我们现在总体来看，很多互联网企业在发展过程中，肯定是一家要打败另一家，在每一个细分市场里面只能有一家龙头企业，并且是一家独大。BAT三家，在搜索市场，在电子商务平台，在社交网络平台，我们看到的都只能有一家存在。如果互联网公司做不到全国性市场的垄断，那必然要在某个区域性的或某个细分市场中一家独大。这是为什么？这跟互联网经济的模式是紧密联系在一起的。互联网公司两个最根本性特征，即它的内部特征和外部的特征。它的外部的特征是什么？互联网经济强调的是用户，如果没有用户的话，那互联公司就没有任何的价值了，它只有把用户做的足够大的时候，它的规模效益才能够创造出来，这样公司才有可能建立盈利的模式。
2. 资本、劳动与市场的新型关系
所以我们看今天看到的“免费”，实际上并非是真正的免费，大量的资本去投入互联网公司，投入这个新的商业模式，资本为的是什么？资本追求利润，这是天然的属性，如果不盈利的话，资本根本就没有必要去投入这样新的商业模式。所以就像uber和滴滴出行，不断融资投钱，目的只有一个，一家把另外一家彻底打垮。那么打垮了之后呢，一家才有可能独大，资本的盈利性才可以产生出来。也就是说一个供给方，一个需求方，在这两端，互联网公司都需要做的足够大，然后才能够平摊它的成本，走向盈利的模式。
在这样一种情况下，资本和劳动以及市场之间的关系可能会发生根本性的转变。我们曾研究过中国优步公司，对全国15000多名优步司机进行了问卷调查。通过研究我们就会发现，原来我们以为在优步平台上工作的人大部分都是兼职，后来我们才发现，现在兼职的司机越来越少。为什么呢？补贴越来越少嘛，兼职开车不挣钱。现在在优步平台上的兼职工作的司机可能仅仅40%，60%的司机是全职司机。全职司机的比例如此之高，跟优步一贯宣传的零工经济好像有所违背。当时我们猜测这可能是中国劳动力市场的特殊性，美国应该仍然是以兼职司机为主。但是，我们去查了美国的数据，又查了欧洲几个国家的数据，其结果是欧美国家跟中国的情况都类似，全职的司机越来越多。美国uber的全职司机差多都已达到了百分之三四十，在uber平台上开车本来是为了家庭补贴的赚外快的方式，但是我们现在看到，全职的司机越来越多。
在这样一个平台上工作的司机，就像有一篇文章说的：“越开uber车，你会越穷。”为什么？通过我们调查的数据可以看得出来，在uber平台上的司机，如果不加入补贴的话，他们的平均日工作时间差不多是4个小时，但是我们看他的收入，周收入大概是在970块钱，就算1000块钱，也就是说在uber上全职工作，如果没有补贴的话，你可能也就4000块钱左右。现在的补贴和奖励跟油费的花销差不多，所以说在uber上现在开车，一个月也就4000多块钱。为什么会出现这样的情况？这就是刚才我所说的一个问题。虽然uber、滴滴出行这样的平台给大家创造了获得收入的机会，但是这种商业模式背后，肯定还是有它的利益所在的。所以我们也要好好的考虑一下，为什么在这样一种的共享经济中，我们未来的工作，可能会导致这样社会不平等的结果？这是我们所考虑的问题。
我们会发现，原来滴滴出行、uber上的司机开着奔驰、宝马去拉活，但现在基本上很少了。随着补贴越来越少，底层的职业基本上就是底层的职业，出租车这个行业就是社会基层去做的，他不可能因为互联网+而变得高大上。我们发现，越来越多在这个平台上工作的人，他们都还是社会底层的人。在这种商业模式背后，当资本通过技术控制了劳动力市场，同时又控制了需求市场，那资本和劳动形成了一种新型的关系。资本在收入和财富分配中，所占的比重会越来越大，而劳动在整个生产、服务的链条中，地位会变得越来越不重要，在收入分配中，作为劳动的要素所占比重会越来小。这就是我们担心的，随着共享经济发展，如果不加以合理的社会治理机制配合的话，社会财富不平等将会越来越严重。
第三个问题，我想谈谈跟工作相关的几个话题。这里仅列举三个问题。
第一个就是工作和技能的问题。这个问题可能会非常的沉重，包括我们自己也要去考虑，随着新的技术和新的商业模式不断的冲击，劳动者的教育回报率大概是多少？世界经济论坛的报告告诉我们，你在大学里面所学到的东西，只有25%会在职场中是有用的，75%的知识和综合能力需要你在工作中去积累和学习。这就很麻烦了，对我们的大学教育机构来说，这是不是一个极大的挑战？你在大学里面学到的只有25%的知识和技能，那以后教育如何开展？
1. 教育投资回报率
所谓教育和投资回报率的问题，试想一下，我们花那么多的时间，从6岁一年级一直读到博士，大概21年的时间，然后你告诉我只学到了25%的知识和能力？我觉得这可能说我们的教育还没有跟上现在急速发展的技术以及新的商业模式对工作能力的要求。所以报告里面也提出来了，我们HR下一步要做的最关键的，也是最核心的工作，同时也是体现HR工作价值的最重要一个工作，那就是培训。适应企业组织技术和业务发展的能力再造培训，这是HR下一步要做的最重要的工作。
2. 技能的稳定性与再培训
第二个就是技能的稳定性和再培训的问题。在一个企业组织中你可能工作了五年、十年，积累了一定工作经验，一个技术的革新可能就使得你所有的工作技能全部化为零，这种情况非常有可能。世界经济论坛的报告中提到，现在很大一部分工作都需要不断更新工作技能。如果你跟不上技能的需求，可能工作岗位就不稳定。比如说在金融服务行业当中，他们发现有43%的技能可能非常不稳定，稳定的可能只有57%的，基本上一半的工作技能不太稳定，然后需要不断去更新。这个结论实际上有点可怕。我们不是不爱学习，但这并不意味着普通劳动者为了保住自己的工作岗位，需要他不断努力学习，一旦技术革新，以往积累的工作经验和技能，可能在技术变革面前全部都化为零了。你觉得这样的劳动者还快乐吗？肯定不会快乐，工作也不会快乐。所以这也是我们需要再思考的一个问题。
还有一个问题就是雇佣的问题，现在在美国有34%的非农劳动力属于自由职业，而不属于传统意义上的雇佣。在中国也存在这样的问题，灵活、非雇佣的就业人口将会越来越多。那么在共享经济下，雇佣方面到底遇到了什么问题？
关于共享经济下劳动者与平台公司之间是否属于雇佣关系，特别是像uber和滴滴出行这类平台型企业，这一问题是非常突出的，这两家企业也是标杆性的企业。按照滴滴出行和uber的说法，公司跟司机之间不存在雇佣关系，司机自由的、灵活的接单，时间完全自由安排，公司跟司机是一种商业上的合作，司机属于独立承揽人。但是，像一些劳动法或劳动关系研究的专家则认为，平台公司与司机之间不是雇佣关系那还能是什么？司机一天在这个平台上工作8-10个小时，一般的全职司机可能工作14-15个小时，他的整个工作流程以及整个劳动过程都服从公司制定的规则，他的奖惩、他的收入来源也全部都是按照公司规则获得的，那你告诉我这不属于雇佣而是属于什么关系？当然这种争论不仅在中国存在，在美国和全球目前都未解决这个问题。所以在未来互联网下的共享经济中，在按需就业的模式下，劳动者到底是独立承揽人，还是独立的工人？劳动者与平台公司之间是否属于雇佣关系？可能一直都会存在争议。
从我们研究者的角度来说，当我们在法律上无法判定是否属于雇佣关系的情况下，我们可能需要暂时放下这些争论。目前最急切需要呼吁的是，不管是否属于雇佣关系，但平台公司应该对劳动者的劳动进行相应的保护。你比如说，司机在这个平台上工作了14个小时，那这14个小时的工作，你认为不是雇佣关系，所以其他的东西你都不管吗？真的不可以。为什么？司机在这工作的14个小时跟你已经形成了，我们认为是一种事实上的雇佣关系。司机灵活选择工作时间，今天工作了，明天可能就歇了，不管司机如何灵活选择工作时间，但至少在司机在平台上工作的这段时间，平台公司应该做出一定的与劳动保护、福利或其他待遇相关规定，而不是像目前这样，既然不承认存在雇佣关系，劳动者的所有劳动权益都得不到任何保障。
第三个就是工作与组织之间的关系。可以看一下uber的发展历程，它是一个全球分布的平台，uber2014年才成立，在两三年的时间中业务迅速遍布了全球。它总部在美国，各个地方有分公司。对于这样扩张的企业，我一直在考虑一个问题：在这样一个业务分布全球的平台上，以后这些“自由职业”的司机与平台组织之间到底会形成一种怎样的关系？现在我们HR都在研究组织的忠诚度、各种企业文化建设等等。但是像ube这样的企业，我个人认为传统人力资源管理的那些组织忠诚、企业文化等，在自由职业者和平台组织之间都不复存在了。个体跟组织之间可能就是一种经济利益关系。滴滴出行也好，uber公司也好，公司内部一系列的文化跟司机之间又有什么关系？我自己开过一天滴滴，也跑过一天uber，两次的工作时间都在十个小时以上，这两次开车都开到了凌晨两点才回家。我开uber一天收入268块钱，开滴滴一天，加上补贴347块钱，然后平台收了我20%的提成。我就在想，我一天就挣这点钱，我跟平台之间能有什么样的忠诚度可讲？所以这时候有一个很重要的问题，滴滴出行也好，uber也好，他们砸了大量的资本去招揽客户，同时也招揽司机，让这些司机都到自己的APP上工作。那么最后呢？如果一个优惠程度比他们更高的、使用更为方便的出行软件出现，我觉得替代他们不是不可能的。这就是未来平台公司可能会面临的问题，你的用户也好，特别是在这个工作平台上的人，他们与这个组织之间可能不会存在忠诚度的问题。至少从我个人研究的角度来看，他们之间很难形成稳定的组织跟个体之间的关系。滴滴出行和优步一直要撇开他们与司机之间的关系，说我跟你不是劳动关系，你不是我们公司的人，那你都说了我不是你公司的人，我跟你之间还有什么忠诚度可言呢？
当然这里就涉及到一个公司管理的问题。现在滴滴出行和uber平台，都出现了一些恶性事件，比如司机对乘客的猥亵、强奸，还有抢劫等这些刑事案件。为什么会出现这些问题？答案就是平台上对司机没有管理。在互联网平台上工作的司机，需要靠自我约束。但是在缺乏外部监管的情况下，劳动者如何在劳动过程中实现自我约束？目前我们还看不到相应的措施。所以，我觉得互联网共享经济中的自由职业工作，以后可能都会面临这样的问题。
最后一个问题，在新经济、新技术以及互联网大力发展的背景下，我们该如何保护劳动者的权益？今天当我们谈论这个问题的时候，这不仅仅涉及到普通的劳动者，很可能涉及到在座的每一位，因为不管你是CEO，还是做其他的管理工作，在未来某一天都有可能面临着大家同样的境地，那就是都可能会丧失岗位。也许你的工作技能被替代了，也许你的能力跟不上了业务的发展，甚至你所在的企业在资本市场中倒闭了。所以说，我们每个劳动者都需要去思考这个问题：未来我们的劳动权益该如何去保护？
Precarious,美国的社会学界和管理学界早在前七八年就在使用这个概念。他们认为，随着技术、知识、互联网的发展，可能在两极分化的背景下会出现一个新的阶级，这个阶级是什么？precarious class,不稳定的无产者。在技术革新和互联网经济迅速发展的未来世界中，可能会出现越来越多的因为灵活就业和自由职业所带来的不稳定的无产者。这些不稳定的无产者工作不稳定，收入得不到保障，基本的劳动者权益也得不到保障。
不稳定的无产者，首先是指工作的不稳定，比如说按需工作模式，今天有单，明天可能就没有单，谁说了算？平台说了算。你没有能力单独自己去接单了，甚至你都没有能力去接触到市场的需求，全部都被控制了。第二是指权利的不稳定。在目前经济和社会发展中，国家和社会会把这些自由职业者当成一个普通的居民，而不是把他当成一个劳动者去看待和保护。这太可怕了，普通的居民和劳动者，二者在权利享有方面是不一样的。普通的居民可以享有社会的救助，而劳动者应该可以享有工作的权利、享有社会保障和福利的权利。如果把二者混淆，这些自由职业者作为劳动者的权益就很难得到保障。
在新经济和新商业模式下，我们应该保障劳动者的权益，但是现有劳动法律体系很难保护到自由职业和灵活就业的劳动者的权益。为什么？原因很简单，我们的劳动法律跟不上实践的发展。大家可以想一下，我们所有的劳动法律都建立在雇佣的基础上。劳动法强调的是什么？强调的是用人单位跟劳动者的权利义务关系。但是现在这些自由职业者，他们没有了用人单位，也就是说整个劳动法的法律基础都没有了。这种情况下我们该怎么去保护他们作为劳动者的权益？我觉得目前在互联网经济中，随着自由职业、多重雇佣的就业形式越来越多的情况下，修改劳动法律法规是在第一位的，不然的话这些在雇佣之外或者公司组织之外就业的人，他们的权益是没办法保障的。到底保障什么权益？有人会说现在最重要的是保障他们能进入社会保障体系，我觉得保障他的权益，不仅仅是简单的社会保障，更为重要的是对他们的劳动与工作权利的保障，特别是对他们的工作安全和稳定的保障。
另外，我觉得可能不仅要保障劳动人的个体权益，更需要的是要去保障劳动者的集体权利。对比美国和中国的uber司机的抗争，我们就可以看出存在着很大的区别。在美国，uber司机会发现，在这个平台上的司机越来越个体化了，他们无法去跟uber抗争，所有的定价权、工作规则的制定权利都由uber公司一家说了算。这怎么可以？所以他们要求集体谈判的权利。美国好几个案例跟中国都完全不一样，在这几个案例中，司机的诉求是要求享有组织权利和集体谈判权利，当然最后都被当地政府给否定了。在这样工作非常分散的背景下，如何去保护自由职业或者就业个体的权利，我觉得最需要赋予他们的是团结的权利和谈判的权利。我们说这不是给市场添乱，也不是给国家添乱，而是作为劳动者，在互联网经济中，他需要有权利保护自己的权利，否则这一部分人权益受损会越来越大。
当然在中国，也开始出现了一些这样的抗争和游行，比如滴滴司机、uber司机都有一些停工行为，我觉得这是非常好的事情，劳动者如果自己不组织起来与资本去抗争的话，那谁也帮不了他。