智能网联汽车涉交通肇事之刑事责任研究

 林惠荧 福建信实（集美）律师事务所

摘要：智能网联汽车的出现与发展极大便利了人类的生活，有望使人类彻底从方向盘上解放，但由于其尚处于“人机共驾”模式的发展阶段，容易使现行刑法陷入智能网联汽车交通肇事的刑事归责困境。智能网联汽车即便是强人工智能，但由于其缺乏必要的刑事责任能力、将有悖罪责自负原则而不宜被赋予刑事责任主体资格而承担责任。使用者在违反安全使用义务的情况下仍可能构成交通肇事罪；而研发者、使用者则不宜处以交通肇事罪，在其故意的情形下，可通过生产、销售不符合安全标准的产品罪追究其刑事责任；若持的是过失心理，则可以重大责任事故罪追究其刑事责任。

关键词：智能网联汽车、交通肇事、刑事责任

一、研究背景——无人驾驶喜忧参半

2021年，自广州因疫情防控需要封闭管理多个区域，无人车等“无人科技”成为“抗疫”前线的中坚力量。2021年6月3日，广州市发布新冠肺炎疫情防控工作通告，荔湾区有三条街被纳入封闭管理区。下午6点，广州市工信局发动文远知行、百度、小马智行等多家科技企业参与到封控区域的物资保障工作中。参与抗疫的科技企业派出了各类无人车，包括无人驾驶小巴(Mini Robobus)、无人驾驶出租车（Robotaxi）、物流配送无人车、熟食配送无人车和无人重卡等等。无人车的加入，极大提高了物资的运转效率，降低了交叉感染的风险，让我们直接享受到了无人科技发展成果带来的福利。

但近年来各国关于智能网联汽车自动驾驶引发交通事故的消息多有出现，据统计，全球起底已有12起因自动驾驶导致车祸。^[1]2018年3月，美国亚利桑那州Uber造的一辆自动驾驶汽车将一名女子撞伤，该女子之后不幸身亡。这是世界上第一起自动驾驶车辆致行人死亡的事故。2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段出现一起追尾事故，一辆特斯拉轿车撞上了正在前方作业的道路清扫车，特斯拉轿车驾驶者的高某某不幸身亡。根据事后的调查结果明确该特斯拉轿车在发生事故时处于自动驾驶模式。

科学技术的发展总是附带未知的风险，但它并不妨碍人类持续探索的步伐。随着越来越多的车企、互联网公司进军自动驾驶领域，研发自动驾驶技术，甚至有些企业已经取得道路测试牌照，开始上路测试，各地也纷纷出台相应政策为科技的发展保驾护航。然而，自动驾驶一旦发生交通肇事，现有的法律却不足以解决其刑事归责问题。就前文提到的2018年3月美国Uber一案，该由谁来承担相应的刑事责任？智能网联汽车能否自己承担刑事责任，亦或者由其研发者、生产者或使用者来承担刑事责任，这正是本文后面要重点探讨的问题。

二、智能网联汽车的概况

智能网联汽车的智能化程度对于确定其所涉交通肇事中由哪些相关主体来承担刑事责任有着直接影响，故而在厘清由谁承担刑事责任前有必要先界定智能网联汽车的概念及其对应的自动驾驶的分级。

（一）智能网联汽车的定义

根据《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》第37条第1款规定，智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、云端等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现安全、高效、舒适、节能行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车具有“智能”和“网联”两个属性。“智能”属性乃自动驾驶模式下的汽车可以自主探测周围环境、划定行进路线、做出决定并执行；“网联”属性则强调车子与外界环境的关联，主张车与车、车与路等多方互联，^[2]包括与其他车辆之间、与道路基础设施之间、与第三方网络服务平台之间的交互。[3]

（二）智能网联汽车自动驾驶的分级

   目前国际上对于智能网联汽车自动驾驶的分级，是以2018年6月SAE International^[4]最新修订的“驾驶自动化等级”为标准。如表1所示，该标准将汽车的自动化从无到完全自动化分为L0-L5六个驾驶等级。2021年8月，我国也发布了《汽车驾驶自动化分级》，见表2，同样将自动化等级分为0级-5级六个级别。通过对比不难发现，SAE International标准下的L3、L4、L5同我国分级中的3级、4级、5级三个等级，能够一一对应，而且也只有L3以上三个等级才算真正意义上的自动驾驶。故而可以说，我国的分级标准与SAE International标准的本质内容是一致的，并无实质区别。

“智能网联汽车自动化程度的不同，在发生交通肇事时，其相关主体的行为对肇事结果的原因力也不同。”^[5]其实根据表1、表2不难看出，处于前三个等级的汽车跟普通汽车并没有实质性的不同，驾驶员仍然处于驾驶汽车的核心位置，仍需要保持对周围环境的警惕和注意义务，不可放松对车辆的控制，所以驾驶前三个等级（即L0、L1、L2）的自动化汽车发生交通肇事时，只需参照普通汽车发生交通肇事依现有法律法规作出处理即可。由此，可将智能网联汽车区分为L0-L2等级和L3-L5等级两个区段，而只有在智能网联汽车达到L3等级以后才是真正意义上的自动驾驶汽车，可由系统代替人类驾驶员承担驾驶的任务，同时这也本文所要讨论下的智能网联汽车。

三、智能网联汽车的刑事主体资格

发生一起交通事故，要明确由哪些相关主体来承担责任。既有的交通法律体系是围绕人类驾驶者而设计的，与自动驾驶系统主导的新模式存在很大差异。在自动驾驶车辆导致的交通事故中，应该由谁来承担责任，是智能网联汽车的研发者、生产者、使用者？又或者随着自动驾驶系统不断成熟，其本身是否也可以成为事故中刑事责任的承担主体？

（一）学说之争

  对于自动驾驶系统本身能否承担刑事责任，目前学界存有肯定说与否定说两种观点。

     1.肯定说

  肯定说认为，对于具有人工智能体的智能网联汽车，其具有刑事责任主体所具备的辨认和控制能力，所以应当确认其刑事责任主体地位。持此观点的代表学者有刘宪权、马治国教授。

  持此观点的学者认为：第一，从科技角度出发，将人工智能分为强人工智能和弱人工智能，自动驾驶汽车属于前者，有辨认能力和控制能力，具备刑事责任主体资格。刘宪权教授主张，^[6]当弱人工智能在研发者制定与编程的程序范围内活动时，其体现的便是研发者的意志，若出现违法犯罪行为，其仅作为研发者或使用者的犯罪工具，自己则不承担刑事责任；反观身为强人工智能的自动驾驶汽车，有深度学习的能力，可超出编程范围，以自主的意志活动，若出现违法犯罪行为，则具备刑事责任能力。^[7]第二，从法哲学角度看，自动驾驶合乎康德关于理性的要求，将思辨理性和实践理性设定在刑法的语言环境中，自动驾驶汽车是具有识别能力和控制能力的刑事责任主体。不过自动驾驶汽车这一刑事责任主体难以适用现有刑罚体系，故而有学者提出应重构我国刑罚体系，增设新的处罚方式，如删除数据、修改程序、永久销毁。^[8]第三，从刑事责任主体本身看，像自动驾驶汽车这样的强人工智能比单位更接近真人，单位可以被追究刑事责任，那么没有理由自动驾驶汽车不能。对此，马治国教授还主张，参照《刑法》单位犯罪中的“双罚制”，将人工智能体确立为一新的刑事责任主体，以便更好地规制犯罪，维护社会稳定和秩序。肯定说能正视人工智能发展带来的法律挑战，直面科技对现有法律规定的冲击，从长远来看，其具有一定的现实意义。

     2.否定说

  否定说认为，不应当承认智能网联汽车这一人工智能体的刑事责任主体地位。代表学者有黄京平、马铭川教授。

  持此观点的学者认为：第一，人工智能体的自身独立始终是相对的，不足以成为单一法律主体。黄京平教授便认为无论今后人工智能如何发展，强人工智能的辨认和控制能力永远且必然只能是依附于人类的相应能力而存在的一种拟制能力，不宜将其与人类的辨认和控制能力相混淆。再有，若承认强人工智能的刑事责任主体资格，让其独立于研发者、生产者、使用者等，这必然会诱发以上相关主体为规避或推脱风险而将责任转嫁给强人工智能，最终导致责任体系崩溃。^[9]第二，人工智能体始终不能取代人类的思维。人的本质是一切社会关系的总和，具有社会属性，而人工智能体只有机械性的逻辑和运算能力，作为人类的仿生品，其对人类思维的复制都将是不全面、不完整的。^[10]第三，自动驾驶无法感知刑罚的痛苦，无法实现预防功能。自动驾驶系统不过是汽车各零部件的执行程序，其并没有人类的意识，根本不可能感知刑罚的痛苦，更无法实现刑罚的一般与特殊预防功能。[11]

   就自动驾驶汽车现阶段的发展来看，仍集中于L3等级，离L5尚有较长的发展周期，且即便是完全自动驾驶汽车也远未达“强人工智能”这一阶段，故而笔者认为应否定自动驾驶汽车的刑事责任主体资格。

（二）智能网联汽车尚不具备刑事主体资格

对于智能网联汽车当下所处的发展阶段，为便于解决当下因自动驾驶而发生的交通肇事等实际问题，笔者认为当下否认智能网联汽车刑事主体资格的观点更为可取，以下将从刑事责任能力、罪责自负原则等展开分析。

1. 不满足刑事责任能力

刑事责任能力，是指行为人刑法意义上辨认和控制自己行为的能力。在刑法中，刑事责任能力与犯罪行为人的主观罪过之间有着必然的联系。倘若行为人无法辨认或控制自己的行为，那么即便其实施了侵害法益的行为，也无法将其定罪，让其承担相应刑事责任。首先，智能网联汽车的自动驾驶没有理解的能力。美国哲学家John Searle的“生物自然主义”指出，从本体论来说，精神状态不能归结为物质形态。像意识还有意向性“只能存在于人类或动物体之中”，其无法通过“制造计算机模拟”等类似人在间接存在。John Searle还以有名的“中文室”思维实验来证明，模拟理解并非真正意义上的理解。^[12]因此，基于模拟理解所搭建的智能网联汽车不曾具备等同于人类的理解能力。其次，智能网联汽车没有控制能力。德国古典哲学家康德认为，主体创造了欲望，一个人的欲望虽可能由其所处环境塑造，但这些欲望中至少也有部分来自于本人。反观，智能网联汽车等强强人工智能根本就没有自发的欲望，他们完全就是由人类编写的程序和运算所控制，他们的所有可能性操作不具有自主性，故而不具有也不应当具有刑事主体资格。

2. 有违罪责自负原则

  倘若处罚智能网联汽车自身将有违罪责自负原则。因为智能网联汽车自身不具备主观能动性，而且其作为财产而被拥有。根据刑法的报应主义，刑法的正当性在于他是针对于犯罪的回报，刑法的目的是惩罚道德上有错误的行为，没犯下道德错误行为的人不应受刑法处罚。对于智能网联汽车而言，他无法拥有类似于人类的精神状态，缺乏意志自由，没有主观能动性，也就不可能作出任何错误道德行为，因而处罚智能网联汽车无法使其产生痛苦、羞耻和悔过等情感，难以形成罪责自负的威慑效果。再者，智能网联汽车隶属于财产，如果肯定其刑事责任主体资格，对其进行处罚，那么最终实际遭受损失的是智能网联汽车的财产所有人。当然如果交通肇事是因使用者未尽到警惕和注意义务，由其承担损失有理有据；可若是由于自动驾驶系统本身有漏洞或者生产质量有问题所导致的，在此情况下财产所有人本身已经是个受害者，还要在承受财产损失无疑是雪上加霜，而且这也背离了罪责自负原则。

四、智能网联汽车交通肇事相关主体的责任分析

既然智能网联汽车自身无法承担相应刑事责任，那么在自动驾驶模式下若发生交通肇事，应当由哪些相关主体来承担刑事责任，又要如何承担责任是接下来应当探讨的重点。由于智能网联汽车的复杂性，除传统的汽车制造商、销售者、使用者外，参与其中的还有自动驾驶系统的研发者、通信导航平台运营商等主体。下面就基于智能网联汽车的研发者、生产者以及使用者等潜在责任主体，对智能网联汽车涉交通肇事的刑事责任展开分析。

（一）研发者、生产者的刑事责任

智能网联汽车在自动驾驶下发生肇事导致了伤亡后果，并且车辆的驾驶人（亦或是使用者）对此没有任何主观罪过的情况下，自动驾驶系统的研发者或该产品的生产者作为背后的潜在可控制人物，是否应当为此承担刑事责任。

1. 研发者违反结果避免义务

智能网联汽车在自动驾驶模式下发生交通事故有可能是研发者在起初为系统编写程序代码存有设计缺陷，由此导致汽车在行驶过程中出现异常引发了事故。对于这个设计缺陷要分开讨论，首先是本可以避免却没有避免的设计缺陷。对于此种设计缺陷，研发者实质上违反了结果回避义务。伴随着智能网联汽车的操控权由传统的驾驶员移交给自动驾驶系统，相应的责任和义务也就会发生转移，但移交给系统则意味着其背后的研发者就要担起确保系统使用时能遵守相应法律法规的注意义务——将与道路安全相关的法律法规和安全驾驶的规范等写到自动驾驶的程序当中，以确保智能网联汽车无论在何种情况均不会违反法律。此时，研发者若因疏忽没有将新相应法律法规或安全规范写入程序，或懈怠不及时予以更新，以致智能网联汽车因缺乏或违背规范指引而发生交通事故，那么就能够推定系统的研发者违反了结果回避义务，其应当为此承担相应过失的刑事责任。^[13]不过应当注意的是研发者并没有实际参与到智能网联汽车的道路运行中，不应以交通肇事罪予以论处。其次是不可避免的设计缺陷，对此应进行非罪化处理，若该风险也转嫁给研发者，将极大阻碍自动驾驶技术的进一步发展，这也与刑法保障社会的初衷不符。

2. 生产者违反安全生产及安全保障义务

智能网联汽车的生产者是汽车流入市场的源头，如果智能网联汽车在生产过程中就有缺陷，那么生产者是否需要就智能网联汽车事故的发生承担刑事责任？生产者作为源头，保障所生产的产品对人身健康没有损害是生产者所要遵循的首要法定义务，尤其智能网联汽车的自动驾驶技术尚处于发展、不成熟的阶段，生产者更要严格遵循《产品质量法》第26条之规定，^[14]应当对其生产的产品质量负责。

智能网联汽车的责任和义务主要集中在生产阶段和售后阶段。相较于普通汽车，智能网联汽车拥有更多零部件和生产环节。生产者对其中任一环节出现的产品缺陷，都得承担相应的产品责任。同时，基于国家对智能网联汽车上路的规定，智能网联汽车在出厂前还应在规定道路进行相应的道路测试，以保障车辆在实际道路运行中的性能稳定。由此，生产者在整个生产环节中由于过失没有发现智能网联汽车产品的缺陷或对于已发现的问题轻信能避免而不作处理的，必须为之承担相应的过失责任。生产者的注意义务还延伸至售后阶段，即售后持续监测、及时维护以及召回缺陷车辆的义务。具体而言，生产者若有故意心理而违反义务，致使不符合国家或行业标准的智能网联汽车在市场流通，发生重大交通事故，则应以生产、销售不符合安全标准的产品罪追求生产者的刑事责任。^[15]那为什么不定生产、销售伪劣产品罪呢？虽然该行为都构成以上两罪，但是智能网联汽车发生事故已造成人员伤亡的后果，侵犯了公民的生命健康权，以前罪评价能更好的保障法益。若因过失心态则以重大责任事故罪追究生产者的过失犯罪，其合理性有二：一是认定为重大责任事故罪，能够准确评价生产者的主观罪过。重大责任事故罪的主观方面表现为过失,与智能网联汽车生产者对于产品瑕疵所引发交通事故所持“否定”的心态相契合,能够避免将过失犯罪以故意犯罪认定的问题出现。二是认定为重大责任事故罪,能够准确评价过失犯罪行为所侵犯的法益问题。重大责任事故罪是我国刑法分则第二章“危害公共安全罪”下的罪名,其侵犯的法益同样也是公共安全,与智能网联汽车因程序设置瑕疵而引发交通事故所指向的公共安全这一法益具有一致性。[16]

（二）使用者的刑事责任

在智能网联汽车的使用过程中，车辆的使用者对于交通事故的发生是具有支配可能性的，因而使用者也有可能需要承担相应的刑事责任。若使用者有主观上的故意，智能网联汽车则看作是其犯罪工具，依刑法分则规定的故意犯罪直接认定其刑事责任，此处便不展开论述。下面要讨论的是过失情景下，如何认定使用者的刑事责任，责任的边界又在哪里？

既然智能网联汽车的自动驾驶系统开启后，人类使用者转变为“乘客”，那么使用者还需要因交通事故的发生而承担刑事责任？要认定使用者是否要担责得研究其在行驶过程中是否存在过失行为，而注意义务的违反又是认定过失的关键。对于传统汽车驾驶员的注意义务，有学者将其概括为对驾驶员本身的注意义务、驾驶过程中的注意义务和对车况的注意义务。^[17]不过在智能网联汽车中,人类使用者不直接对车辆进行操作，所以不存在对驾驶员本身的注意义务。对于驾驶过程中的注意义务，也有学者从预见可能性出发，认为使用者根本无法预知智能网联汽车自动驾驶系统本身会有怎样的科技缺陷又会导致何种不利后果，因此不存在过失情况。^[18]的确，对于这种科技缺陷，使用者没有预见可能性不宜过分苛求其注意的义务，但是使用者在智能网联汽车的使用过程中还是得遵守例外接管和安全使用的义务。就L3等级的智能网联汽车而言，其要求使用者不能离开驾驶位，并保持最低限度的警觉，在系统提醒时及时承担接管义务；对于L4等级的智能网联汽车，虽说驾驶者并不必然要接管车子，但也不能逾越限定的道路、环境和设计运行等条件，负有正确使用的义务。最后针对于车辆状况的注意义务，使用者在使用智能网联汽车上路前，要事先进行车辆的安全检查，如看自动驾驶系统是否正常、数据是否要更新与维护。倘若使用者有以上注意义务的违反，在智能网联汽车发生重大交通事故时，则直接依据刑法现规定的交通肇事罪追究使用者的刑事责任。

五、结语

面对智能网联汽车交通肇事的发生，现有的交通肇事罪不能完全适应智能网联汽车自动驾驶的特殊性，由此让刑事归责出现困境。但是，交通肇事罪在智能网联汽车上也不是完全不适用，其仍适用于负有安全使用义务的智能网联汽车使用者，可在必要时追究其过失责任。刑事归责的困境在于交通肇事没法追究研发者、生产者对于肇事结果的刑事责任。研发者和生产者均未实际参与到道路运输当中，故而也无法通过增添交通肇事罪的主体来解决此困境。在现有刑法框架内，研发者和生产者若对于智能网联汽车拥有的缺陷以致发生重大交通事故持的是故意心理，则可能以生产、销售不符合安全标准的产品罪追究其刑事责任；若持的是过失心理，则可能以重大责任事故罪追究其刑事责任。与此同时，在探讨智能网联汽车涉交通肇事的刑事归责上，刑法不宜也不宜承认智能网联汽车本身的刑事责任主体资格，交通肇事的责任最终要归于人类而非没有感情的机器。

注释和参考文献：

[1]容承：起底全球12起自动驾驶车祸：激进的技术和脆弱的人类，2018年3 月21日。

[2]柴占祥、聂天心、Jan Becker：《自动驾驶改变未来》，机械工业出版社 2017 年版，第 39 页。

[3]See Dorothy J. Glancy et al., A Look at the Legal Environment for Driverless Vehicles, 69 Legal Res. Dig.3,2016,pp.26-27.

[4]国际自动机工程师学会（美国汽车工程师学会），其是当今汽车以及航空行业的顶级标准制定组织。

[5]周铭川：《论自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任》，《上海交通大学学报（哲学社会科学版）》2019年第1期，第36-43页。

[6]刘宪权：《人工智能时代的“内忧”“外患”与刑事责任》，载《东方法学》2018年第1期，第134-142页。

[7]刘宪权,胡荷佳：《论人工智能时代智能机器人的刑事责任能力》，载《法学》2018年第1期，第40-47页。

[8]刘宪权：《人工智能时代我国刑罚体系重构的法理基础》，载《法律科学(西北政法大学学报)》2018年第4期，第50页。

[9]庄永廉,黄京平,高艳东,钟福雄,刘传稿：《人工智能与刑事法治的未来》，载《人民检察》2018年第1期，第41-48页。

[10]张劲松：《人是机器的尺度——论人工智能与人类主体性》，载《自然辩证法研究》2017年第1期，第49-54页。

[11]同前注5。

[12]宋勇刚：《图灵测试:哲学争论及历史地位》，载《科学文化评论》2011年第6期，第42- 57页。

[13]赵贺：《自动驾驶汽车肇事刑事责任问题研究》，载《黑龙江大学》2022年第11期，第27页。

[14]《产品质量法》第26条规定：“生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求：（一）不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准。”

[15]岳艾洁：《无人驾驶汽车交通肇事刑事归责的困境解构与类型化分析》，载《上海法学研究》2020年第5卷，第233-249页。

[16]刘宪权：《涉智能网联汽车犯罪的刑法理论与适用》，载《东方法学》2022年第1期，第53-65页。

[17]黄波：《自动驾驶汽车交通肇事的刑法应对》，载《天府新论》2018年第4期，第112-118页。

[18]钟菁：《人工智能时代：无人驾驶汽车应用的刑事风险与责任》，载刘宪权编：《人工智能：刑法的时代挑战》，上海人民出版社2018年版，第78页。