承运人在提单中往往会表明，承运人的受雇人、代理人以及其他第三人（如码头装卸工人、码头营运人）等可以援引承运人的免责及责任限制等权利。承运人的这一做法，可称之为在提单中引入“喜马拉雅条款”。对于具体的免责对象，承运人往往会根据其需要在条款中予以订明。

      我国《海商法》第58条中对喜马拉雅条款所适用的主体范畴进行了确定，根据该条的规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。”从我国《海商法》第58条的规定来看，能够适用这一条款并享有与承运人相同的免责及责任限制等权利的只有承运人的受雇人与代理人，除此范畴之外，则不在喜马拉雅条款保护的范畴之中。

      实践中，对于港口经营人、码头装卸工人以及码头营运工人等是否属于承运人的受雇人与代理人这一问题，司法审判中有着不一样的态度，这是因为我国《海商法》没有清楚的界定“承运人的受雇人和代理人的范畴”。因此，整体而言我国司法审判实践中对于喜马拉雅条款的效力认定还不完全的确定。有部分法官支持港口经营人同样享有责任限制权，其主要观点是认为，港口经营人是承运人的受雇人或者代理人，其接受承运人的委托对货物进行装卸、仓储等港口作业，因此承运人与港口经营人之间是代理关系，因此根据我国《海商法》第58条“诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定”，港口经营人同样享有责任限制权。事实上，这也是“喜马拉雅条款”的核心理念。

      在上诉人烟台环球码头有限公司与被上诉人烟台冰轮股份有限公司货损纠纷一案中，山东省高院在争议焦点四“环球码头是否有权享受赔偿责任限制”这一问题当中认为“按照《海商法》的规定，货物的损坏是由于承运人及其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，则其不得援用海商法关于限制赔偿责任的规定。”虽然环球码头公司虽然最终没有享受赔偿责任限制，但原因并不是因为其无权援引，而是因为其作为“受雇人、代理人轻率地作为或者不作为造成了损失”，可见山东省高院认定港口经营人是承运人的受雇人、代理人，可以适用“喜马拉雅条款”从而有权享有责任限制权。

      但也有相反的审判意见，例如在2002年“福建顶益食品有限公司诉中远集装箱运输有限公司、广州集装箱码头有限公司两被告”一案中，广州海事法院认为广州集装箱码头有限公司可以作为承运人的受雇人，从而对原告的货损享有与承运人相同的免责及责任限制。然而广东省高级人民法院则对此予以否认，认为广州集装箱码头有限公司不是承运人的受雇人和代理人，进而无权享有责任限制权利，应该按照实际损失予以赔偿。

      作为海事海商律师，笔者认为：港口经营人、码头装卸单位这类主体若想当然的成为我国《海商法》第58条中的“承运人的受雇人和代理人”还并不算容易（尽管也有一定的辩论和探讨空间），港口经营主体的经营风险确实是存在的。尽管《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认了喜马拉雅条款的合法性，现在多数学者对此建议港口经营主体应该受到喜马拉雅条款的主体保护范围之中，并通过诸多的论证和现实展望来强调这一做法的正确性和合理性，但港口经营主体其承担的风险虽远远不及海上运输承运人，不能因此疏忽大意，更应该要重视并充分的预知这种经营所可能带来的风险，不能将经营成本体现或转嫁于承运人身上，否则势必会导致收缩经营业务、苛求操作或程序，最终影响到运输的成本与效率，造成相当严重的不利影响。

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