（本文章为本人同济大学研究生课程民诉法期末论文，不得转载）
长期以来的民法教育中，都是通过对客观现象进行提炼，通过与法律规定的比对，确定其是否能够成为一个明确的民事法律事实并带入具体个案之中。通过课堂中的讨论，笔者发现同学们之间的争议很大程度上来自于对特定客观现象进行的分析，一旦客观现象明确具体，则判断是否构成特定民事法律事实的工作就较为容易，然而但凡客观现象自身较为抽象，则法律事实是否构成、构成何种的回答就具有非常大的多样性了。
考虑到这一逻辑证成的发展是自法学研究伊始传承至今，期间人类社会从农耕社会逐渐走向信息化时代，人类的生产力水平也从刀耕火种发展到了星际航行。伴随着社会专业分工不断精细化，工业产品的复杂程度不断提高，同一表面现象背后的成因可能各不相同，相似的成因又可能造成不同的表面现象。因此，对客观现象的准确分析在目前的法律实践中具有非常高的重要性，但是将此工作做好却又是十分困难的。故笔者在此文中以“特斯拉刹车刹不住”这一客观现象举例探讨对现代复杂客观现象进行分析的困难程度，并且验证对同一客观现象不同层次的分析结论，可能导致推导出具有多样性的民事法律事实。
一、特斯拉制动系统的客观存在
与传统的燃油车只有通过液压摩擦制动器制动不同的是，特斯拉等电动车为了实现能量回收以达到能量利用率最大化，还可以通过电机反向做工的形式进行制动。在通常情况下，电机制动（即给电池组补能）因为具有增加续航的优点，故通常情况下被优先使用，当制动力度不足或制动力度需要强度较高时，机械制动力（即液压摩擦制动）将被调用。上述对于制动系统做工先后的描述可以简单理解为，当才深踩一个完整的刹车踏板行程时，头段刹车为电机施加，后段刹车为机械制动和电机制动共同作用。
这就意味着传统的真空助力泵的机械助力方式，因为机械制动力与踩动踏板行程的耦合性，导致刹车踏板踩踏深度于机械制动力的输出程度不可调，无法应用在特斯拉等系能源汽车上。为此博世公司在电动化浪潮来临前，专门研发了一款名为iBooster的电控伺服助力机构（目前已研发至第三代），其最大的特点为不依赖真空源，并且采用了刹车踏板行程和机械制动力释放力度解耦的设计（即使用机电控制，机械制动力在一个刹车踏板行程中的介入时机和力度可由厂家自主编写），并且可以在整个过程中对制动踏板对应行程所需要的作用力进行自动补偿以保证一个完整的刹车踏板行程过程中脚部感受的一致性（即CRBS系统）。
这套系统的鲁棒性根强，即使在iBooster和ESP系统均告时效的情况下，依然可以通过机械连杆本身的推力通过液压制动系统向车辆输入制动信号将车辆刹停。
但是在特斯拉Model 3和Model Y上，不知出于何种考虑，特斯拉并未在iBooster模块中引入其它新能源汽车上常用的CRBS系统(即Co-operative Regenerative Braking System)（注1：另一种说法为为了培养用户习惯，而将动能回收与油门踏板关联，故在刹车踏板端并未做标定）（注2：为了不赘述，后文的特斯拉泛指特斯拉Model3与ModelY型车辆），因此当车辆出现动能回收受限时，会出现对制动踏板施加较轻力的条件下，车辆制动距离相对增加的情况，此情况厂家作为已知项已经写入了特斯拉MODEL3、MODELY的车主手册（但是目前已经被删除）。但是制动距离的相对增加的幅度会随着对制动力踏板施加力量的增加而减小，若以现行《汽车制动性能动态检测方法》（GB/T 36986-2018）4.1 e）中要求的400N制动踏板力踩下刹车踏板时，动能回收系统是否开启又与车辆最终是否开启动能回收没有差异，并且可以满足《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）中7.10.2.1表3中第二行乘用车的技术安全标准。
综上，如果仅从特斯拉制动系统本身的客观存在与目前国家标准相对照，我们可以得出特斯拉的制动系统是符合我国目前法律强制性规定这一法律事实。
二、特斯拉驾驶系统的客观存在
特斯拉小汽车作为小型乘用车辆，其与市面上其它非手动挡乘用车一样，方向盘负责转向，由油门和刹车踏板负责车辆加减速，这在基本面上的相同并不意味着该车在驾驶习惯的养成上亦与其它车辆相同。
期间争论最激烈的，就是2019年1月12日至2023年4月24日期间，特斯拉的车辆只有唯一一个“标准”档位的动能回收选项。根据车主手册，在标准模式下，车辆将提供最大限度的能量回收制动，这意味着一旦松开加速踏板，能量回收制动将显著降低车辆速度并将任何剩余能量反馈给电池。这样设定的后果自然是增加了车辆的续航，并且由于电机反向充电产生的巨大阻力，如果完全松开油门踏板，车辆将以一个-0.2G的加速度开始减速直至完全刹停，故在网络的讨论中有人将这种正常驾驶过程中不需要踩刹车的模式称为“单踏板模式”。（注3：前文提到特斯拉的动能回收并未绑定在刹车端，只在油门踏板处做了标定）
这种模式表面上看，确实因平时只需要踩一个踏板而便于操作，但是如果认真思考的话确实存在着不小的安全隐患。在我国目前的驾驶员培训体系里，凡是涉及到车辆减速的操作均需要由踩下刹车踏板产生，因此在普通的驾驶员心目中，“减速”这一概念与“踩下”这一操作产生了强绑定的逻辑关系，但是特斯拉在平日驾驶中，使得驾驶员与驾驶培训后再次建立了一个“减速”与“抬起”操作的逻辑绑定，这一再建立的逻辑粗看并非难以接受，因为如果需要更大制动力驾驶员可以向左侧踩下刹车踏板获得更佳的减速效果。但是在交通状况较为复杂，或者驾驶员精神注意力不甚集中时，当瞬间需要较大（或更大）制动力时，由于“减速”与“抬起”操作的干扰存在，驾驶员可能一时间已经忘记自己的右脚刚更从油门踏板处抬起，便依照“减速”与“踩下”这一逻辑关系又重踩向油门踏板，造成加速的情况。
对于上述操作逻辑容易导致事故的问题，特斯拉方并非毫不知情，在经历了与有关部门的长期沟通后，最终于2023年年5月12日向国家市场监督管理总局备案，召回了生产日期在2019年1月12日至2023年4月24日期间的部分进口Model S、 Model X 、Model3及国产Model 3 、Model Y汽车，共计1104622辆。
在召回声明中，特斯拉公司做出了如下描述：
“本次召回范围内的车辆，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。
本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。受调查影响，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司计划通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆推送新开发的功能，以降低因长时间深踩加速踏板导致速度过快引起的碰撞风险。功能包括：（1）在不具备能量回收制动强度选择的车辆上，提供选项以允许驾驶员选择能量回收制动强度；（2）调整车辆能量回收制动策略的出厂默认状态；（3）在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒。”
综上，如果仅从特斯拉的驾驶系统本身的客观存在与现行法律与国家强制标准相比对，我们可以得出特斯拉的驾驶系统本身没有违法的法律事实。但是，这套没有违反法律法规的驾驶系统却又为很多事故的发生埋下了隐患，这点在现行法律体系下却又无法评价，似乎推理在此处形成了一个悖论。
三、我国目前涉及道路交通安全问题的证据提取规则在涉及特斯拉刹车系统故障案件中的无效性。
经查询，我国现行的对交通事故汽车行车制动效果进行鉴定的有关标准为《道路交通事故汽车行车制动性能路试检验鉴定技术规范》（SF/T 0161—2023）（后文称《技术规范》），在其中规定的检测方法依旧与前述GB 7258—2017中的检测方法别无二致。那么也就说明了，在交通事故后制动系统能够正常工作的特斯拉车辆，其即使在法庭调查阶段进行汽车行车制动性能路试检验，也会因为iBooster的调教问题导致最终车辆的鉴定结论依然只能得出刹车有效。
退一万步讲，即便某部特斯拉在经历过撞击后无法行驶，即无法完成《技术规范》中所载明的测试要求，那么依据《道路交通事故车辆安全技术检验鉴定》（GA/T 642-2020）8.1所述，“失去行驶能力的事故车辆，其安全技术状况的检验鉴定以静态检验鉴定为主，检验项目、判定依据、方法应符合表2的规定。通过对部分总成的相关技术参数及工作状况进行检测、检验，或通过拆解检验其主要部件，分析判断该系统或零部件的基本技术状况，得出检验结果对该系统技术状况或对整车安全技术状况所造成的影响。在不影响检验鉴定项目所涉及的车辆部件原有状态的情况下，可以对车辆进行修复，开展动态检验鉴定”，也就是说假若车辆在事故后不可移动，则对事故车辆只进行静态检验或修复检验，这对于一台所存在的问题游走于我国现行法律边缘，且出厂时严格遵循所在行业质量标准的车企来说，在事故调查阶段自然会得出车辆没有问题的结论。
如此一来，针对前述的特斯拉iBooster或单踏板模式的问题，依照我国现行的证据提取规则，则会被上述规则所忽视，完全没有走到法庭参与法庭调查的可能。
四、总结
从前述的客观存在我们可以看出，特斯拉的踏板变硬后刹车距离增加这个问题时确实存在，而且可以复现的，但是由于该事件并不违反我国对于机动车制动力测试的强制标准，因此在法律意义上来讲，广大消费者不能够凭借踏板变硬制动距离过长这一点来认定特斯拉交付了不合格的产品。因为当动能回收受限时，消费者只需要交平时更用力的踩下制动踏板，完全可以在合适的制动距离内将车辆停下。至于没有装备CRBS系统导致制动踏板工作品质的一致性受影响，则更无法从法律或法规中寻找依据促使特斯拉对消费者进行赔偿。所以，即使一个消费者因为特斯拉制动踏板变硬制动距离延长，从现行法律来看，也只是其自身操作出现了问题，没有依照车主手册向制动踏板施加更多的制动力，依照现有的证据链完全无法证实特斯拉因为“质量瑕疵”造成了车主受损的“因果关系”。
至于因为单踏板模式造成了车毁人亡的后果，同样与前述证明逻辑相同，即使后来事态的发展造成了车毁人亡的后果，同样出于目前法律和鉴定要求中并未将有关客观存在列为禁止行为，也无法得出特斯拉应当依据法律承担责任的民事法律事实。
当然了，我们也要看到，特斯拉的有关客观存在虽然无法得出特斯拉应当依法承担责任的民事法律事实，但是并不代表相关事实不产生民法以外其它后果。相反的是，国家市场监督管理局等有关部门一直对此事高度关注，并且已经督促特斯拉公司对相当一部分影响安全驾驶的客观事件进行了纠正，并且一直就特斯拉“悬挂后连杆”问题进行着持续的追踪。
但是上述的努力仍然无法避免一个普通消费者，在购买了特斯拉产品后所面临的被动境地：花了一大笔钱，没回来了一个用着不顺心的产品，不顺心的地方还不违反法律法规的强制性规定，真出事了全是你错了。特斯拉能够保证他不输官司，但是也就只能到此为止了，这不是一个伟大的企业应该做的。
在本文的最后，回到我课堂上所说的：“特斯拉的问题要回到手册上去找”，因为对模糊客观存在进行讨论的结果是——无法得出任何有意义的民事法律事实。面对当下复杂的社会分工，我觉得作为一个法律工作者，我们力所能及的事情莫过于尽我们最大的可能性还原客观存在的客观性，所应当还原到的程度应当以法律法规强制性/推荐性的标准为界。因为只有到达了这种程度，才能够确实的理清客观存在可能的真相，而非网络上聒噪的标签与口号，否则若是仅以问题本身作为讨论，则大有坐而论道之嫌疑，难以平息舆论、给受害人一个公道。
